Столкновение поездов на станции Купавна произошло 50 лет назад
true true true Поезда — исключительно надежный и безопасный вид транспорта, который обожают те, кто боится самолетов. Но сколь бы ни были надежны железные дороги, аварии на них случаются регулярно, и почти всегда из-за человеческого фактора. Не стало исключением и столкновение электрички с товарняком на подмосковной станции Купавна в 1975 году. Его спровоцировали нерасторопный стрелочник и пьяный дежурный по станции, не уследивший за ходом регламентных работ со стрелками.
Столкновение
Станция Купавна находится к востоку от Москвы, в 17 км от МКАД и в 30 км от Курского вокзала. 5 сентября 1975 года в три часа дня мимо нее должен был проехать, не останавливаясь, товарный поезд, груженый щебенкой. Он следовал от станции «33-й километр» и шел по пути, ведущему в сторону Москвы.
В то же время от Купавны отправлялась электричка модели ЭР1 по маршруту «Москва — Захарово». Увидев разрешающий сигнал светофора, машинист начал движение в сторону от Москвы и должен был разминуться с идущим навстречу товарным поездом. Но вместо этого электричка внезапно повернула по стрелке влево и врезалась в бок состава с щебнем.
Парадоксальным образом, людям в первом вагоне повезло: лобовая часть ЭР1 имеет округлую форму, благодаря которой вагон отскочил при столкновении без катастрофических повреждений. Зато вагоны, идущие за первым, — вплоть до четвертого, начали превращаться в груду искореженного металла.
Путевой рабочий Самойлов рассказывал: «Мы взяли инструмент и пошли к мастерской. По I главному пути шла электричка, когда была середина состава, я услышал скрежет и обернулся. Первое, что я увидел: по II главному пути шел электровоз. Первый вагон грузового поезда оказался на верху электрички. Товарный состав был разорван ею».
Десять товарных вагонов после столкновения можно было сразу резать на металлолом, но в них хотя бы не было людей. Зато в трех уничтоженных пассажирских десятки людей получили тяжелые травмы, 18 человек скончались. Трагедия, как и многие похожие, не получила освещения в советских газетах. И хоть станция и окружающие деревья сохраняли следы столкновения еще долго, движение по путям восстановили относительно быстро, за 17 часов.
Несмотря на отсутствие публичного освещения, для расследования трагедии была собрана комиссия. Выяснить ей предстояло многое: в конце концов, вся система управления движением поездов рассчитана на предотвращение столкновений, и для катастрофы существующие правила требовалось игнорировать целыми абзацами.
Пьянство на работе
К 1970-м годам основной способ переключения стрелок на железных дорогах был централизованным и дистанционным: в кабинете дежурного по станции расположен пост с пультом. На нем с помощью сигнальных ламп отражается положение стрелок, и с него стрелками можно управлять. Их физическое движение обеспечивается электромоторами, активируемыми рукоятками с поста.
Однако привод находится на улице, и потому его нужно периодически промывать от грязи. При этом, разумеется, его отключают от сети и временно переключают стрелки вручную, с помощью вставляемых в привод рукояток-курбелей. В день трагедии на станции Купавна была рядовая рабочая пятница, на которую и пришлась промывка.
Работы начались по правилам. С разрешения поездного диспетчера Писаревой и дежурного по станции Кукобы (в документах фигурируют только фамилии) электромеханик отключил от пульта стрелки съезда 2/4 и надел на их управляющие рукоятки красные колпачки. При этом он не вынул из пульта связанные с этими стрелками сигнальные лампы, отчего у дежурного по станции могло сложиться впечатление, что перевод работает нормально.
Первое нарушение произошло в момент, когда потребовалось переставить один из локомотивов с пути IIП на путь 7П. Помня, что приводы не работают, в 14:51 Кукоба снял пломбу с ящика, где хранятся курбели и выдал один из них старшей стрелочнице Абрамовой. Она должна была дойти до стрелок 2 и 4 и перевести обе в минусовое положение (плюсовым считается положение «прямо»). При этом о манипуляциях не сделали требуемых записей в журнале.
После завершения маневров стрелки нужно было повернуть обратно в плюсовое положение, но Абрамова сделала это только со стрелкой 2. Про стрелку 4 она то ли забыла, то ли не успела до нее дойти, — в целом это не так важно.
Важно то, что дежурный Кукоба на тот момент уже был пьяным и плохо понимал, что делает. Поэтому когда настало время электричке отправляться со станции, он не связался со стрелочницей и не спросил, в каком состоянии находится съезд. Вместо этого он, увидев на пульте зеленую сигнальную лампу, соответствующую плюсовому положению стрелки, открыл выходной светофор и выпустил электричку. Машинист в теории должен следить за положением стрелки впереди, но повлиять на него в движении он никак не может, потому и произошла трагедия.
Кто виноват
Вопреки поговорке, виновником аварии был признан не только стрелочник. Вместе с ним ответственным признан дежурный по станции Кукоба, а также начальник станции Кузнецов, который, зная о регламентных работах, уехал со станции и не проконтролировал их. Всех троих уволили и перевели на работу, не связанную с поездами, а также передали материалы в следственные органы. Был ли суд и каковы были его результаты неизвестно, — об этом не пишут даже в профильной железнодорожной литературе.
С должности сняли поездного диспетчера Писареву, а двух машинистов — Ерохина и Чечнева — отправили на понижение за то, что не увидели положение стрелки.
В конце сентября того же года приказом по Московской железной дороге промывка стрелок с отключениям их от централизации могла проводиться только по приказу начальника отделения дороги, с назначением ответственного квалифицированного сотрудника.
Как всегда бывает, трагедия вызвала всплеск предложений по улучшению и процедур по обслуживанию путей, и системы централизации. Например, в отраслевой книге «Аварии на стальных магистралях. Кто виноват?» 1993 года предлагается переключать рукоятки выключенных стрелок в положение, соответствующее реальному, после получения доклада от стрелочника о переводе их вручную.
Все подобные идеи уже не актуальны в наши дни, когда пульты централизации давно цифровые и выглядят, как экран монитора компьютера. Не очень понятен и смысл разработки новых регламентов процедур, — ведь старый, который и так был достаточно надежным, пьяные работники просто игнорировали.
Поэтому полностью избавиться от подобных аварий удастся, лишь изменив человеческую природу или культуру. Хотя бы в отдельно взятой стране.
Что думаешь? Комментарии
